Tweedehands buitenlandse bussen bij de Marokkaanse stadsbusbedrijven in de negentiger jaren.

Klik op de foto om naar de volgende pagina te gaan.

Bussen klaar voor export.
De bedrijven en hun bussen
INLEIDING

Marokko werd onafhankelijk van Spanje (het noordelijk deel) en Frankrijk in 1956. De bevolking van dit noord Afrikaanse land is zo'n 26,6 miljoen mensen. De belangrijkste inkomensbronnen zijn toerisme, landbouw en geld afkomstig van Marokkanen in het buitenland. De topografie wordt gekenmerkt door een lange kusstrook en het daaraan parallel lopende Atlas gebergte. Het klimaat varieert van mediterraan in het noorden tot woestijn in het zuiden.

Een bezoek in 1995 aan alle grote steden bood de mogelijkheid een goede indruk te krijgen van het openbaar vervoer op dat moment. Daarbij is ook gebruik gemaakt van informatie van andere bezoekers uit begin negentiger jaren*. De spoorwegen speelden een vrij belangrijke rol en de Nationale Spoorwegen (ONCF) had een netwerk dat de meeste belangrijke steden met elkaar verbond. Dit werd gecompleteerd met een netwerk van intercity en lange afstand busdiensten, waarvan sommige ook door de spoorwegen werden uitgevoerd. Daarnaast boden gewone bussen, minibussen en interlokale taxi's de mogelijkheid om met het openbaar vervoer in ieder gehucht te komen. Alle grotere steden hadden een stadsbusdienst. Vaak werd deze gereden door privé-bedrijven, maar in 7 steden was er een zogenaamde RAT, een Régie Autonome des Transports Urbains. Dit artikel behandelt deze semi-overheidsbedrijven. Vermeld dient te worden dat sindsdien de stadsbusdiensten verder geprivatiseerd zijn en dat sommige RATs nu verdwenen zijn. In Agadir rijdt nu bijvoorbeeld de ZETRAP en in Marrakech het Spaanse bedrijf ALSA.

STADSBUSBEDRIJVEN

De typische Marokkaanse stad heeft twee centra: de traditionele oude Souk met de stadsmuur en de smalle kronkelende straatjes, en de moderne administratieve centra, gebouwd tijdens de Spaanse en Franse koloniale overheersing. De treinstations liggen in het moderne gedeelte. Busbedrijven hebben dus de moeilijkheid dat ze deze twee centra met verschillende transportstromen moeten bedienen De moderne centra hebben brede straten zodat het openbaar vervoer in het centrum kan doordringen, maar de oude stadsdelen zijn veelal ontoegankelijk voor auto's en de bussen blijven dus aan de periferie, veelal buiten de stadsmuur. Veel buslijnen rijden dus om het oude centrum heen en rijden het moderne centrum in. Busstations liggen vaak tussen de twee centra.

Alle grote en veel kleinere steden hebben stadsbusbedrijven. In 1995 waren dit in de grootste steden, Casablanca, Rabat, Marrakech, Fes, Meknes, Agadir en de kleinere stad Safi, de zogenaamde RATs: "Régie Autonome des Transports Publics (of Urbains) de ....". Tanger had zijn RATT (Alistair Douglas, Buses World Wide 65), maar dit bedrijf bestond in 1995 niet meer. Daarnaast waren er privé-bedrijven in de meeste steden, met uitzondering van Fes, Agadir en Safi. Vaak concurreerden deze hevig met de RATs. De RATs kregen in de tachtiger jaren financiële problemen, wat een van de redenen was voor de aanschaf van tweedehands bussen begin negentiger jaren. Ook werden diensten ingekrompen en werden bedrijven opgeheven.

De bussen bij de RATs die van voor 1990 dateerden waren allemaal lokaal gebouwd.. Het meest algemeen waren Volvo B10M, DAF MB200-Rahali en, minder vaak, Renault PA-modellen. In Rabat en Fes reden nog enkele oudere Volvo's in dienst, terwijl Casablanca een gelijkaardige wagen gebruikt werd voor "dépannages". Het schijnt dat begin zeventiger jaren de Berliet PR100 werd geïmporteerd of lokaal geassembleerd, maar in 1995 was van deze bussen geen spoor meer te vinden. De Volvo's en DAFs waren de echte standaard types voor de RATs. De Volvo's hadden een vierkant uiterlijk, terwijl de DAFs een sterk gebogen dak hadden. Het front van beide types veranderde wat in de loop der jaren. De carrosserieën op de Volvo chassis waren door verschillende bedrijven gebouwd, hoewel Saida het meest algemeen was. Vrijwel alle DAFs hadden een opbouw van Rahali.

In principe mogen in Marokko alleen lokaal gebouwde (ge-assembleerde) bussen verkocht worden. Berliet, Bedford, DAF en Volvo waren al lange tijd in het land aanwezig en lieten hun chassis lokaal assembleren. De carrosserieën werden lokaal gebouwd. Toch werden vanaf 1990 honderden tweedehands bussen gekocht door de RATs. Blijkbaar kregen deze in financiële problemen verkerende semi-overheidsbedrijven wel toestemming tot import van complete tweedehands bussen. Deze kwamen aanvankelijk uit Nederland, vanaf 1993 ook uit Scandinavië. Bovendien kwamen in Safi een tiental ex Parijse Saviem SC10U in dienst. De ex Nederlandse bussen waren DAF SB201 en enkele Volvo B59 en B58 met standaard stadsbuscarrosserieën van Hainje, en diverse modellen DAF MB200, Volvo B58 en B10M bussen. Een speciale groep werd gevormd door de ex Arnhemse Den Oudsten B79, waarvan er twee naar Casablanca en 20 naar Fes gingen. De ex Scandinavische bussen waren allemaal Volvo's, model B58 of B10M, met verschillende carrosserieën. Agadir en Marrakech hadden ieder minstens een gelede Volvo, ex Zweden. Vreemd was dat geen enkele tweedehands bus een kenteken volgens de officiële regels kreeg. In Marrakech, Fes en Meknes reden ze, na verschillende jaren dienst te hebben gedaan, nog steeds met tijdelijke "W" of "WW" kentekens. Overigens was het nummer op de W of WW plaat gelijk aan het chassisnummer van de bus, wat hielp bij de identificatie. Helaas werd er echter nogal eens gewisseld waardoor hier en daar wat verwarring is ontstaan. In Casablanca, Rabat, Agadir en Safi kregen de bussen oude kentekenplaten, vermoedelijk van afgevoerde bussen. In Safi reed de eerste levering ex Nederlandse bussen jarenlang met de Nederlandse kentekens, alvorens oude Marokkaanse te krijgen. De tweede groep ex Nederlandse bussen reed in 1995 nog steeds met de Nederlandse kentekens. Dit maakte wel de identificatie makkelijker! De bussen werden naar Marokko verkocht door enkele gespecialiseerde exporteurs, waarbij Holland Lion en BAAT, Oostende, een belangrijke rol speelden. Van BAAT stammen ook een aantal foto's met bussen die klaar staan voor export. Ook zag Joop van den Ende de allereerste verscheping Nederlandse bussen klaar staan voor transport in Duinkerken in april 1990.

De enige RAT die nieuwe, lokaal gebouwde bussen bleef kopen gedurende deze periode was de RATF in Fes. Gedurende en na de komst van de ex Nederlandse en Scandinavische bussen werden DAF TB2100 met Bahri en Jdidi carrosserie gekocht. De laatste aanwinst in 1995 was een prototype MAN 16.240 met Bahri carrosserie.

De particuliere bedrijven, waarvan sommige "Société de Transport Urbain de ..." heetten en mogelijk aan lokale autoriteiten toebehoorden, gebruikten alleen lokaal gebouwde bussen, met uitzondering van enkele ex Nederlandse bussen in Beni Mellal bij de So.T.U.R.B, enkele Saviem SC10U bij AMA in Tetouan en één Pegaso 6038 bus uit Spanje bij Rahabus in Casablanca. De chassis waren voornamelijk van DAF, Volvo en Renault. Daarbij kwamen wat oudere Bedfords en wat nieuwere Mercedes Benz, Scania, MAN, Isuzu en Mitsubishi. Vooral MAN en Mitsubishi schenen moeite te doen een deel van de markt te veroveren. Een verassing was een Indiase TATA 1313 met lokale carrosserie in Casablanca, bij Rahabus. Hetzelfde bedrijf had ook enkele Asia Combi midibussen, die de enige midibussen op stadsdiensten waren in 1995.

Er waren geen standaard kaartjes. Ieder bedrijf had zijn eigen model, kleur en afmetingen. Meestal waren het eenvoudige papieren kaartjes die van een blok werden afgescheurd. Alleen in Casablanca waren er ook kaartjes op thermopapier, zodat er bussen geweest moeten zijn met moderne kaartjesapparaten. Meestal stond op het kaartje de bedrijfsnaam, een serienummer, de prijs en soms wat extra informatie. In Agadir stond op de kaartjes dat deze op verzoek aan RATAG personeel moesten worden getoond en dat de passagier ze bij het uitstappen moest vernietigen. Soms was de tekst in het Arabisch en Frans, maar vaak alleen in het Arabisch

Waarnemingen van tarieven zijn toevallig gemaakt, met het verzamelen van kaartjes en de prijzen die voor busritten betaald zijn. Normaal gesproken scheen er maar één tarief te zijn, onafhankelijk van de afstand, hoewel in Marrakech verschillende prijzen voor de ritten betaald werden. De prijzen varieerden van stad tot stad en de particuliere bedrijven waren duurder dan de RATs. In Rabat rekende de RATS 1.80 Dirham terwijl Rahabus DH 2.40 voor dezelfde rit rekende. Fidel Bus kaartjes waren DH 2.70. In Casablanca rekende de RATC DH 2.10. RATAG kaartjes in Agadir kostten DH 2.10. In Marrakech varieerden de RATMA prijzen van DH 1.90 via 2.30 tot 2.50 en rekende Nakhla Bus DH 2.00 tot 2.50. In Fes waren de RATF tickets DH 1.80 en in Meknes rekende RATM DH 2.00. In Tetouan had AMA kaartjes van DH 1.00 en 1.50. De wisselkoers in 1995 was ongeveer 15 Dirham voor 1 Brits Pond.

De bushaltes gaven meestal geen of nauwelijks informatie. Ze hadden verschillende vormen maar waren wel bijna altijd blauw met wit. Er was altijd een pictogram van een bus en de tekst "Arret Bus" (of "Arret Autobus" in Tetouan) in het Arabisch en soms in het Frans. In grotere steden stonden er ook meestal de lijnnummers op. Een oud RATT bord in Tanger had het opschrift "A.Obligatoire" (vaste halte).

De bussen hadden een conducteur, meestal gezeten aan de rechterkant van de bus voor de achterdeur. De passagiersstroom was van achter naar voor en de bussen hadden normaal gesproken de instap achter de achteras en de uitstap voor de vooras. De geïmporteerde bussen met een middendeur leverden dus wat problemen op met de passagiersstroom. Bij de driedeurs bussen, zoals de ex Nederlandse CSA standaard bussen, was de middendeur geblokkeerd.

Casablanca, Rabat, Meknes en Agadir kochten nog langere tijd tweedehands bussen, maar rond 2000 is er blijkbaar een eind gekomen aan dit systeem. De RATMA (Marrakech) bestaat niet meer. Hier rijdt nu een particulier bedrijf. Ook in Agadir is een particulier (Spaans) bedrijf actief geworden, hoewel de RATAG wel nog bestaat. De RATC (Casablanca) werd in november 2004 voortgezet door een nieuwe "gedelegeerde concessiehouder", M'dina bus. Dit bedrijf is eigendom van Transinvest (60%), RATP Développement (20%) en Finance.com (20%). Naast de van de RATC overgenomen bussen werden tweedehands RATP Renault R312 geimporteerd. De RATR (Rabat), RATM (Meknes) en RATF (Fes) bestaan wel nog, maar kopen nu nieuwe, lokaal gebouwde bussen. Scania en MAN spelen nu een belangrijke rol en hebben lokale assemblagefabrieken.

Hier worden de busdiensten in de steden met RATs beschreven. Om het overzicht van de tweedehands bussen zoveel mogelijk compleet te maken worden ook de in 1996-1997 naar Beni Mellal verkochte ex Nederlands bussen en de ex Franse Saviem SC10 in Tetouan beschreven. Daarnaast waren er enkele tweedehandse buitenlandse bussen die geen openbaar vervoer reden. Voor de periode na ca 1998 zijn de observaties niet compleet.


(*Joop van den Enden, Erik Kanters, Huib den Dulk en Henk Klaassen bezochten Marokko tussen 1992 en 1998 en brachten informatie bij elkaar, die ook in de Autobus Kroniek en Het Wagenparkje werd gepubliceerd.)